Your browser is not supported for the Live Clock Timer, please visit the Support Center for support.
Do góry

Lot szybowcowy jest sztuką podejmowania decyzji

Szybownictwo jest sportem dla ludzi, którzy cenią sobie profesjonalizm w życiu i dążą do doskonałości. Pilot, który jest chaotyczny, niezorganizowany jest problemem również dla reszty grupy.

Z Arkadiuszem Bulandą, licencjonowanym pilotem szybowca, instruktorem szybowcowym w Akademickim Ośrodku Szybowcowym Politechniki Rzeszowskiej w Bezmiechowej, pełniącym funkcję kierownika szkolenia rozmawia Hanna Merchel-Rapanotti.

 

 

Arku, mówisz, że szybownictwo jest nie tylko Twoją profesją, ale przede wszystkim pasją. Jak zaczęła się Twoja przygoda z lataniem?

Nauczyłem się latać w 2002 roku, tutaj gdzie się dziś spotkaliśmy, na szybowisku w Bezmiechowej. Od 2009 roku realizuję się tu zawodowo, pracując na Politechnice Rzeszowskiej, która jest właścicielem Akademickiego Ośrodka Szybowcowego. Wówczas rozpocząłem intensywne latanie i zacząłem zdobywać kolejne uprawnienia. W ten oto sposób, pasja stała się moim zawodem i na razie nie zamierzam tego zmieniać. Już w dzieciństwie, patrząc w niebo, podziwiałem samoloty i szybowce. Z racji mojego miejsca zamieszkania, Bezmiechowej, w zasadzie wybór nasunął się sam. Jest tu  lądowisko i szybowce, więc bakcyla połknąłem już jako mały chłopiec. Na jednym ze zdjęć z dzieciństwa stoję przy  szybowcu PW-2 Gapa. Miałem wtedy 4 lata. Mam to zdjęcie do dziś.

 

Z lądowiska w Bezmiechowej korzystają również paralotniarze, więc może ten Twój wybór wcale nie był taki oczywisty?

To prawda. Nasze lądowisko jest wyjątkowe. Nawet w makro skali, w Europie, czy na świecie, mało jest takich miejsc. W zasadzie dziś większość lotnictwa „zeszła” na niziny, na lotniska czy lądowiska płaskie. Charakter naszego lądowiska jest typowo górski. Ta góra często i pomaga, i przeszkadza. Przy okazji wiatrów południowych, zarówno paralotniarze, jak i szybownicy, znajdują tutaj dobre noszenia i są w stanie z tej góry korzystać. Na ten moment nie ma w tej części Polski takiego miejsca, w którym można byłoby latać paralotnią, czy szybowcem, bez użycia dodatkowych urządzeń startowych. Jeżeli wieją wiatry południowe, które występują dosyć często w naszym regionie, paralotniarze są w stanie wystartować, potocznie mówiąc, z nogi. Biorą rozbieg, następnie stawiają skrzydło nad głową, startują i latają niejednokrotnie godzinami przy pomocy prądów zboczowych. Natomiast szybownicy startują z chodnika do startów grawitacyjnych, również korzystając z sił natury; na początku z grawitacji, która pomaga im się rozpędzać, następnie wykorzystują te same prądy zboczowe.  Wracając do pytania o oczywistość mojego wyboru – ani przez chwilę nie było wątpliwości. Szybownictwo ma swoją historię, tradycje, mnóstwo powiązań z lataniem samolotowym i przede wszystkim – szybownictwo ma swoje nietuzinkowe postacie, swoich bohaterów. W miejscu o takim ładunku historyczno-emocjonalnym jak Bezmiechowa, wybór może być tylko jeden – szybowce.

 

Jak w takim razie, w najprostszych słowach, opisałbyś szybownictwo?

Nie ma jednoznacznej odpowiedzi na to pytanie. Szybownictwo jest przede wszystkim sportem i pasją wielu ludzi. Jedni znajdują  w szybownictwie poczucie niczym nie skrępowanej wolności, trudnej do zaznania, kiedy stąpa się tylko po ziemi. Dla innych jest to odskocznia od przyziemnych spraw i problemów, a jeszcze inni widzą w tym przygodę i wyzwanie. Jedno jest pewne – lot szybowcowy dostarcza mnóstwo przyjemności, a wrażenia estetyczne związane z szybowaniem zaspokoją nawet najbardziej wybrednych.

Staramy się dzielić swoją pasją z innymi i promować sport szybowcowy. Jako kraj mamy ogromne tradycje szybowcowe i niesamowite osiągnięcia w tym sporcie. Niestety wiedza na ten temat w społeczeństwie jest jeszcze bardzo mała.

Nie ma większego dysonansu dla szybownika, kiedy do hangaru wchodzą rodzice z dzieckiem i wskazując na szybowce, mówią „spójrz synku jakie piękne samoloty”. Wówczas staramy się tłumaczyć, jaka jest różnica pomiędzy samolotem a szybowcem. Szybownictwo to latanie głównie bezsilnikowe. Natomiast samolot ma śmigło i silnik. Oczywiście mamy szybowce, które w swojej konstrukcji są wyposażone w silniki pomocnicze, czy też służące do startu. Natomiast kwintesencją szybownictwa jest latanie przy użyciu sił natury, swojej wiedzy i umiejętności.

 

Wytłumacz proszę, jakie zatem prawa aerodynamiki wykorzystywane są w szybownictwie? Co sprawia, że szybowiec lata bez silnika?

Szybowiec sam z siebie nie poleci. Najpierw musimy wprawić go w ruch. W dużym skrócie myślowym można powiedzieć, że cała magiczna siła zawarta jest w skrzydłach. Dzięki odpowiedniemu profilowi aerodynamicznemu wytwarza się siła nośna. Niestety, bez silnika jest ona w stanie unieść nas tylko na chwilę i wówczas lecimy lotem ślizgowym. Natomiast, dopiero w momencie napotkania jakiegoś noszenia np. termicznego lub zboczowego, jesteśmy w stanie zamienić ten lot ślizgowy, na lot wznoszący. Potencjalnie zebraną wysokość zamienimy na energię kinetyczną. Jeżeli nadamy szybowcowi jakąś prędkość, te skrzydła zaczną działać i wytwarzać siłę nośną. I wówczas jesteśmy już w stanie lecieć. Mamy na to kilka sposobów. Może to być start za samolotem lub start za wyciągarką, który jest u nas najczęściej stosowany. Mamy również metodę startu za samochodem, coraz bardziej popularną w Polsce. Mamy też przedwojenną metodę startów z lin gumowych, co przypomina start z dużej procy. I mamy metodę charakterystyczną dla Bezmiechowej, czyli start grawitacyjny. Na dużą skalę i w dużej częstotliwości wykorzystuje się go tylko u nas i w Jeżowie Sudeckim. Tylko w tych dwóch miejscach w Polsce możemy zobaczyć ten rodzaj startu. Jest to najbardziej uproszczona metoda jaką znamy. Wystarczy, że dwie osoby zepchną szybowiec z góry. Jeżeli mamy korzystne wiatry czołowe, wówczas szybowiec jest w stanie się rozpędzać dzięki sile grawitacji. Rozpędza się do prędkości, która zagwarantuje, że na skrzydłach powstaje siła nośna i następnie przechodzimy do lotu żaglowego.

 

 

Szkolisz studentów Politechniki Rzeszowskiej i osoby, które są zainteresowane szybownictwem. Jakie warunki musi spełniać kandydat na przyszłego pilota?

W świetle europejskich przepisów wystarczy mieć ukończone 14 lat. My przyjmujemy na kurs osoby, które ukończyły 16 lat, z uwagi na stopień trudności naszego lądowiska. Jest to związane z dojrzałością emocjonalną, która w szybownictwie jest jednym z istotniejszych elementów, poza posiadaniem konkretnych predyspozycji i umiejętności. Każdy lot szybowcowy jest sztuką podejmowania decyzji, ponieważ musimy swoją wiedzę teoretyczną np. z meteorologii zamieniać na decyzje związane z taktyką lotu. W przypadku osoby niepełnoletniej potrzebna jest zgoda obojga rodziców. I najważniejsze to badania lotniczo-lekarskie.

 

Jeśli spełnimy już te wymogi, o których powiedziałeś i zdobędziemy licencję pilota, ile będzie nas kosztowała ta pasja?

Zależy to od miejsca, w którym się lata oraz od tego co chce się osiągnąć. Myślę, że rocznie jest to koszt rzędu od 2 do 4 tys. zł, w zależności od ambicji i możliwości pilota. Taka kwota zapewnia pozostanie w sporym treningu. Największy koszt to zakup własnego szybowca. Taki szybowiec można kupić już za 10 tys. euro. Za około 60-70 tys. zł jesteśmy w stanie kupić sprzęt, którym możemy już  latać na zawodach. Oczywiście mówimy o sprzęcie używanym. Natomiast sprzęt marzeń, nazywany w naszym środowisku „orchideą”, np. nowy, dwumiejscowy szybowiec wyposażony w silnik  jest to wydatek nawet rzędu 300 tys. euro.

Nie każdy jednak musi własny sprzęt posiadać. Stawki latania na szybowcach w danym ośrodku, tak jak u nas to ok. 60 zł/h. Dodatkowa opłata za start wynosi 25 zł. Nie trzeba więc mieć swojego szybowca, aby latać.

Największym wydatkiem na początek jest uzyskanie licencji. Samo szkolenie podstawowe kosztuje w naszym przypadku ok. 4 000 zł, doszkolenie do licencji powinno się zamknąć w 3 000 zł. To są największe wydatki na początek.

 

Mamy więc już wymagane umiejętności, mamy licencję oraz szybowiec, na którym będziemy latać. Ale jakie szczególne warunki atmosferyczne muszą być spełnione, aby nasz sen o szybowaniu się spełnił?

Zacznę nieco od drugiej strony. Największym mitem na temat szybownictwa jest ten, mówiący, że my potrzebujemy wiatru. Otóż, wiatr jest korzystny i był utożsamiany z szybownictwem od czasów pionierskich. Natomiast dziś już wiemy, że wiatr jest w większości przypadków przeszkadzający. Bardziej celujemy w pogodę nasłonecznioną i ze sporą ilość małych chmur typu cumulus. Jeżeli widzimy niebo pokryte wieloma obłoczkami, niemal jak z bajki i mamy spore nasłonecznienie, to właśnie będzie wymarzona pogoda dla szybowników. Warunki do latania rozpoczynają się ok. godz. 10.00 rano, kiedy powstają pierwsze obłoki i kończą się przed zachodem słońca, kiedy ostatnie obłoki znikają. Wiąże się to ściśle z nasłonecznieniem terenu. Bezmiechowa jest na tyle specyficznym miejscem, że oprócz tych warunków związanych z nasłonecznieniem i temperaturą korzystamy również z wiatrów. Wiatr nie będzie nam przeszkadzał, kiedy będzie w miarę prostopadły do zbocza, po którym latamy. Wówczas nie musimy szukać noszeń termicznych, tylko wystarczy, że wystartujemy grawitacyjnie i będziemy latać poniekąd na odbiciu tego wiatru od zbocza. Mówimy wówczas o wykorzystaniu prądów zboczowych. Wiatry południowe opływają południowe zbocza Gór Słonnych i wtedy latamy wzdłuż tych zboczy od wschodu po zachód, korzystając z tego opływu na długości kilku kilometrów.

 

 

Mówimy o tzw. locie na żaglu?

Tak, to jest tzw. żagiel. Żeglujemy w lewo, w prawo, na nawietrznej stronie góry często przez wiele godzin. Wiatr będzie dla nas najkorzystniejszy tylko wtedy, jeśli będzie wiał z kierunków południowych, południowo-zachodnich. Silny wiatr z kierunków północnych jest zdecydowanie gorszy do wykorzystania. Oczywiście w różnych miejscach na świecie, różne kierunki wiatrów będą pomocne w górach.

Jesienią, kiedy na nizinach sezon termiczny dobiega końca, my rozpoczynamy drugą część sezonu lotniczego. Jest to właśnie sezon żaglowy. Czekamy na jesienne południowe wiatry halne. Przy zjawiskach żaglowych pojawia się również zjawisko fali orograficznej, związane z szybkim przepływem powietrza przez przeszkody np. łańcuch górski. Wtedy możemy przechodzić z lotów żaglowych wyżej. Mówimy wówczas o zjawisku fali górskiej i pokonywaniu znacznej wysokości i odległości. Jest to pogoda zarówno dla lepszych szybowców jak i bardziej doświadczonych pilotów. Są to zjawiska, których w płaskim terenie nie uświadczymy.

 

Co masz na myśli mówiąc o pokonywaniu znacznej wysokości? Na jakich wysokościach latacie w Bieszczadach?

Podczas lotów szkoleniowych latamy do 500 metrów nad poziom terenu. Natomiast loty bardziej wyczynowe sięgają 3 000 m ze względu na wykorzystanie zjawisk falowych. W Bieszczadach odbył się słynny lot Sebastiana Kawy i Piotra Bobuli z wykorzystaniem zjawisk falowych, którzy osiągnęli wysokość ponad 7 000 m. To już są loty wysokowyczynowe, wymagające posiadania instalacji tlenowej i odpowiedniego treningu. Jest tu na pewno spory potencjał, większy niż w terenie płaskim.

 

Czy ten potencjał oznacza, że warunki do latania w Bieszczadach można uznać za bardziej sprzyjające, w porównania z innymi lotniskami w Polsce i w Europie?

Na pewno są sprzyjające. Trzeba spojrzeć wstecz, kiedy szybownictwo w Polsce raczkowało. Była to końcówka lat 20-tych ubiegłego wieku. W tym czasie szybownictwo rozwijało się bardzo dobrze w Niemczech. Natomiast w Polsce mieliśmy zaledwie kilka szybowców. Był to okres, kiedy Polacy zorganizowali zawody ślizgowców (tak wtedy nazywano szybowce) w Białce Tatrzańskiej. Rekordowy lot trwał 5 min, uzyskano 20 metrów przewyższenia wysokości, przeleciano dystans 3 lub 5 km. Śmiejemy się dziś z tych naszych rekordów z czasów pionierskich. Plastikowa torebka z Biedronki zaleci dziś dalej (śmiech) niż zbudowany szybowiec w latach 20-tych. Wtedy Niemcy w swojej prasie fachowej wyśmiewali się z nas, że nie mamy w Polsce terenów odpowiednich do uprawiania szybownictwa. I dzięki temu pomogli nam się zmotywować. Nasi utalentowani inżynierowie, studenci z kilku ośrodków lotniczych, zajmujących się lotnictwem w Polsce, wyruszyli na poszukiwanie odpowiednich terenów. Dzięki znajomości z panem Czerkawskim, mieszkającym w Bezmiechowej, zawitali w te tereny. Obejrzeli pasmo Gór Słonnych i postanowili zbadać opływ tego pasma. Czy jest ono laminarne, czy opływ jest regularny i  bez zaburzeń. Badania prowadzili za pomocą latawca i świec dymnych. Z tych badań, w 1928 roku wyszło, że to zbocze nadaje się świetnie do latania.

Lot Szczepana Grzeszczyka, który trwał 2 h 11 min. był tym, dzięki któremu szybownictwo w Polsce się rozwinęło i przesądził o powstaniu pierwsza w Polsce szkoły szybowcowej, właśnie w Bezmiechowej. W następnych latach padały tu kolejne krajowe rekordy. To, co jednego roku było rekordem Polski wykonywanym przez pilotów wyczynowych, w następnych latach było powtarzane przez uczniów – pilotów. Rozwój Bezmiechowej i zarazem całego polskiego szybownictwa był bardzo dynamiczny. Pobijaliśmy nie tylko rekordy krajowe, ale również dwa rekordy międzynarodowe. Pierwszym był lot Wandy Modlibowskiej, trwający 24 h 14 min., wykonany w 1937 roku i w roku 1938 wyczyn pilota Tadeusza Góry, który przeleciał 578 km z Bezmiechowej do Wilna. Te dwa rekordy postawiły nas w światowej czołówce szybownictwa, potwierdzając słuszność wyboru tego terenu. Szybownictwo poszło zdecydowanie do przodu.

 

Jak wygląda etap przygotowania do lotu oraz start i lądowanie?

Tu bardziej odpowiednim pytaniem byłoby, jak wygląda dzień lotny. Każdy kto został szybownikiem, stracił swoje życie na rzecz prognoz pogody. Sprawdzamy kilkanaście razy dziennie prognozy numeryczne, zdjęcia satelitarne i nawet tego pana Kreta w telewizji, który chmurkę pokaże. Kiedy prognozy są sprzyjające, wszyscy zainteresowani zbieramy się na porannej odprawie. Instruktor prowadzący lot lub szef szkolenia analizuje sytuację meteorologiczną danego dnia oraz sytuację związaną z zajętością stref powietrza, ponieważ nie jesteśmy jedynymi uczestnikami przestrzeni powietrznej. Kolejno przydzielamy zadania i dostępny sprzęt. Kiedy mamy z góry opracowany plan dnia, przenosimy się na start. Jeżeli chcemy latać za wyciągarką najpierw musimy wyciągnąć szybowce z hangaru, wykonać na nich przeglądy przedlotowe, podpisać stosowne dokumenty i sprowadzić szybowce na dół. Następnie wyjeżdża wyciągarka, robimy krótką odprawę sytuacji awaryjnych, aby każdemu przypomnieć, co robić, kiedy coś pójdzie nie tak. Po drugiej odprawie przystępujemy do startu. Na określoną komendę mocujemy linę do szybowca. Wyciągarkowy dodaje gazu, szybowiec przyspiesza i na skrzydłach powstaje siła nośna. Teraz jesteśmy w stanie wznosić się z prędkością nawet ponad 20 m/s, przez kilkanaście sekund, do momentu uzyskania określonej wysokość, zależnej od warunków meteorologicznych danego dnia. Kiedy szybowiec jest nad wyciągarką, pilot wyczepia linę i kontynuuje lot swobodny. Jeżeli nie znajdzie żadnych noszeń termicznych, ten lot ślizgowy będzie trwał ok. 4 min. Po czym pilot ląduje i próbuje jeszcze raz. Najczęściej jednak, przy dobrej pogodzie, pilot jest w stanie, jak my to określamy, „zaczepić się”. Kiedy znajdziemy noszenie, meldujemy przez radio i wyciągamy kolejne szybowce na start, aby wykonać tę samą procedurę. Każdy pilot ma określone zadania. Jeden wznosi się aż do podstawy chmury, tam gdzie kończy się noszenie termiczne i leci do następnej chmury, szukając w ten sposób kolejnych noszeń. Czyli zamienia zdobytą wysokość na odległość. Mówimy wtedy o przelotach szybowcowych. Inny po osiągnięciu maksymalnego pułapu ćwiczy akrobację w pobliżu lotniska, a jeszcze inny wykonuje krótkie loty w celu poprawy swoich umiejętności w starcie i lądowaniu.

 

Można więc powiedzieć, że jest to sport zespołowy.

Z pewnością można tak powiedzieć. Aby jeden szybowiec wystartował zaangażowanych jest kilka osób. Szczególnie w takim miejscu jak Bezmiechowa. Stąd ta wcześniejsza organizacja lotów. Mamy wszystko ustandaryzowane. W trakcie całego dnia lotnego pomagamy sobie nawzajem we wszystkich czynnościach. Każdy zna swoją rolę i wie co ma robić. Na koniec dnia, po odbytych lotach, transportujemy szybowce na górę, za samochodami terenowymi, wspólnie je czyścimy, a  następnie hangarujemy. Można mieć duże możliwości finansowe, swoje lotnisko i swój super szybowiec, ale zawsze gdzieś tam potrzebna będzie pomocna dłoń drugiej lub nawet trzeciej osoby.

No i jeszcze jeden ważny aspekt – dobrym lotem trzeba się z kimś podzielić. Przeżywanie tych emocji samemu to nie to samo.

 

 

Opowiedz coś więcej o samym lądowaniu. Staracie się lądować w miejscu startu?

Jeżeli wykonujemy starty szkoleniowe to mówimy o lotach po okręgu. Po starcie wykonuje się cztery zakręty i lądowanie. Zadaniem ucznia jest wykonywanie powtarzalnie startu, kręgu do  lądowania i lądowania. Dla pilotów licencjonowanych, którzy wykonują przeloty szybowcowe, zakładamy lądowanie na lądowisku bazowym, czyli w miejscu, w którym się wystartowało. Natomiast zdarza się, że będąc daleko od miejsca startu, zostajemy zaskoczeni przez deszcz, nagłą burzę lub podjęliśmy złą decyzję taktyczną i nasza wysokość topnieje w oczach. Nie ma już wysokości, żeby wrócić do domu i wówczas pilot musi podjąć decyzję o lądowaniu w tzw. miejscu przygodnym. Uczymy oczywiście, jak takie miejsce rozpoznać, jak je wybrać, aby było jak najbezpieczniejsze do lądowania. Najbezpieczniej jest lądować na wykoszonych polach lub na  tzw. ścierniskach. Mamy wówczas pewność, że jeżeli przejechał tamtędy kombajn lub maszyna rolnicza, to nie będzie większych przeszkód i lądowanie odbędzie się bezpiecznie. Natomiast w sytuacjach ekstremalnych można wylądować np. na wodzie. W Bieszczadach mamy problem z miejscami do przygodnego lądowania, ponieważ teren jest głównie zalesiony. Proces lądowania jest określony procedurami jednak finalnie i tak liczy się doświadczenie i odrobina szczęścia. Na pewno trzeba uważać na linie energetyczne i na wysokie przeszkody. Góry podnoszą stopień trudności, jeśli chodzi o lądowania przygodne, ze względu na skomplikowane ukształtowanie terenu. Po lądowaniu należy złożyć meldunek na lądowisko, z którego się wystartowało. Na koniec demontujemy szybowiec, wkładamy na specjalną przyczepę i wracamy do Bezmiechowej. Najmniej czasu w tym wszystkim zajmuje demontaż szybowca, a najwięcej przejazd na miejsce lądowania i powrót.

 

Jeśli podczas lądowania oprócz doświadczenia liczy się również odrobina szczęścia, to co jeśli tego szczęścia zabraknie? Jak niebezpieczny jest to sport?

Wypadki oczywiście zdarzają się, tak jak ma to miejsce również w innych sportach. Ciężko odpowiedzieć jednoznacznie. Skłaniam się jednak ku temu, że generalnie latanie jest niebezpieczne. Nie jest to naturalny stan dla człowieka. Lot nad Bieszczadami, w jakiejś „łupince” z włókna szklanego, tysiąc metrów nad Połoniną Wetlińską, bez silnika, to może być trochę niebezpieczne (śmiech). Warto zaznaczyć, że najczęściej przyczyną wypadku jest błąd ludzki, a nie technika.

Z pewnością szybownictwo nie jest bardziej niebezpieczne niż jazda autem po polskich drogach.

 

Czy dzisiejsza technologia wpływa istotnie na bezpieczeństwo lotów?

Kiedyś szybowce były mniej wytrzymałe natomiast latały z mniejszymi prędkościami. Jeżeli prędkość była mniejsza, to energia zderzenia też była mniejsza. Dziś szybowce są o wiele szybsze, więc i energia zderzeń jest większa.

 

Wróćmy jeszcze na moment do kursów szybownictwa. Jak takie szkolenie wygląda?

Licencję uzyskujemy po ukończeniu dwóch etapów szkolenia. Pierwszym etapem jest szkolenie podstawowe, składające się z części teoretycznej i praktycznej. Część teoretyczna to ok. 60 h wykładów, z takich przedmiotów jak meteorologia, prawo i przepisy, procedury operacyjne, osiągi planowania lotu. Część praktyczna to ok. 45 lotów z instruktorem plus 5 lotów samodzielnych. To jest minimum, które jednym wystarcza, natomiast inni powinni odbyć tych lotów więcej. Na ten moment szkolenie teoretyczne można przeprowadzić również online i przyjść do nas z gotowym zaświadczeniem o ukończeniu teorii. Uczymy latania po kręgu, startu i lądowania oraz wyprowadzania z sytuacji awaryjnych i niebezpiecznych. Jest to najważniejszy etap w nauce latania, ponieważ tutaj wyrabiamy sobie większość nawyków, wręcz pamięć mięśniową. Część osób, po zakończeniu kursu podstawowego decyduje się na doszkolenie do licencji. Ten drugi etap, przygotowuje uczniów do lądowania w terenie przygodnym oraz uczy latania wykorzystując wznoszenia termiczne, również żaglowe. Po ukończeniu drugiego etapu, kierujemy ucznia na egzaminy teoretyczne i praktyczne. Egzaminy teoretyczne zdaje się w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego w Warszawie. Po zdaniu egzaminu teoretycznego uczeń-pilot może umawiać się z dowolnym egzaminatorem, na dowolnym lotnisku w całej Polsce, na egzamin praktyczny. Po zdaniu tego egzaminu uzyskuje licencję respektowaną w całej Europie, wydawaną bezterminowo.

 

Musimy powoli kończyć tę naszą przemiłą rozmowę o lataniu…

Na koniec chciałem dodać jeszcze jedną istotną kwestię. Nauka latania na szybowcu trwa całe życie, nie kończy się z chwilą uzyskania licencji pilota. Szybownictwo jest sportem dla ludzi, którzy cenią sobie profesjonalizm w życiu i dążą do doskonałości w tym co robią. Pilot, który jest chaotyczny, niezorganizowany, a przede wszystkim niezdyscyplinowany jest problemem również dla reszty grupy. Nie czekamy tutaj na ludzi, którzy chcą jedynie przeżyć przygodę czy poczuć adrenalinę. Zapraszamy ludzi, którzy szukają pasji, chcą wejść w tę niszę i zająć się tym sportem w bardziej zaawansowanym wymiarze. Jesteśmy środowiskiem mocno skupionym wokół wspólnej sprawy. Po lotach spotykamy się, integrujemy, cieszymy się wykonanymi lotami i snujemy plany na przyszłość.

Bieszczady to nie tylko zakapiorzy, którzy niewiele z tym regionem mają wspólnego. Mamy misję promocji Bieszczad jako miejsca z lotniczą tradycją, a naszym celem jest przyciąganie ludzi do latania. Chcemy wpisać się w trend promocji powiatu leskiego i bieszczadzkiego tymi tradycjami, które są z nami od ponad stu lat.

 

Dziękuję za rozmowę. Pozostaje mi życzyć samych pomyślnych i niezapomnianych lotów, którymi będzie można podzielić się we wspólnym gronie pasjonatów tych podniebnych przygód.

 

Autor zdjęć: Arkadiusz Bulanda

Od kilkunastu lat zawodowo zajmuje się komunikacją marketingową, w szczególności promocją, wizualizacją oraz sponsoringiem licznych projektów realizowanych dla poszczególnych grup biznesowych. Prowadziła szkolenia z dziedziny marketingu bezpośredniego dla firm oraz konsultacje indywidualne w ...